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Wettbewerb bei Batteriegehäusen: Stahl kontra Aluminium

28.10.2020
 | Foto: pixabay.com

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Der Übergang zum Elektroauto stärkt die Rolle von Aluminium als Werkstoff für den Automobilbau. Leichtigkeit und Stärke dieses Metalls sind genau das, was die Fahrzeugproduzenten benötigen. Aber: Auch Aluminium spürt Konkurrenz. Das lässt sich inzwischen deutlich bei den Batteriegehäusen für Elektroautos erkennen. Hier gewinnt Stahl, früher einmal dominant im gesamten Fahrzeugbau, derzeit wieder an Boden.

Konkret zeigt sich bei den Batteriegehäusen für Elektroautos eine gewisse Zweiteilung des Marktes: Gerade bei hochwertigen, luxuriösen Fahrzeugen sowie bei den schwereren großen Modellen bleibt es bei Batteriegehäusen aus Aluminium. Bei kleinen Massen-Fahrzeugen hingegen dringen die Gehäuse aus hochfestem, sehr dünnem Stahl klar vor. Ein wesentlicher Grund ist, dass Stahl dafür kostengünstiger als Aluminium ist.

Kampf um die Mittelklasse

Das zeigt sich zum Beispiel deutlich bei Tesla, dem U.S. Superstar der Branche: Das Basis-Modell, der Tesla 3, enthält prozentual deutlich mehr Stahl als die höherwertigen Tesla-Fahrzeuge. Der Kampf Stahl gegen Aluminium läuft inzwischen vor allem in der Mittelklasse. Dabei ist ein gewisses Vordringen von Stahl bei Batteriegehäusen nicht zu übersehen.

Abgesehen vom Kampf um die Batteriegehäuse bedeutet der Übergang zu Elektroautos für Aluminium einen erheblichen Mehrabsatz. Wieviel es wirklich sein wird, ist bislang schwer zu schätzen. Immerhin gehen die Experten der Aluminiumwirtschaft von einer jährlich wenigstens um 1,7 Millionen Tonnen Aluminium erhöhten Nachfrage aus. Auf der 25. Welt - Aluminium-Konferenz in London prognostizierten Experten der renommierten CRU-Gruppe, darunter Eoin Dinsmore und James Wren, dass Elektroautos schon 2026 mehr als ein Viertel aller Kraftfahrzeug-Neuzulassungen ausmachen. Nach Wren könnte die Quote bis 2032 schon 50 Prozent übertreffen. Dabei dürfte der Einstieg über Hybrid-Fahrzeuge die Elektrifizierung der Kraftfahrzeug-Flotten deutlich beschleunigen. Selbst bei einer grundsätzlich positive Einstellung privater Käufer gegenüber Elektrofahrzeugen dürften die höchsten Zuwachsraten aber aus dem Flottengeschäft kommen.

James Wren rechnet damit, dass sich der Gesamtverbrauch an Aluminium je Elektroauto auf rund 200 Kilogramm einpendeln wird. Dabei unterstellt er, dass es keinen Unterschied zwischen reinen Elektroautos und Hybrid-Modellen geben wird. Längerfristig geht Wren aber für Elektrofahrzeuge der unteren und mittleren Preisklasse von einer leichten Reduzierung des Aluminiumeinsatzes je Wagen aus. Denn für das künftige Massengeschäft dürften auf Dauer mehr billigere, kleinere und damit auch immer leichtere Fahrzeuge gefragt sein. Die stärkste Veränderung im Elektroauto gegenüber dem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor ist der ersatzlose Wegfall von Motorblock und Getriebe. Stattdessen kommen große Batterien und Elektro-Motoren hinzu.

Insgesamt kristallisierten sich für den Wettbewerb der Werkstoffe in London drei Tendenzen relativ klar heraus:

1) Der Übergang zum Elektroauto ist ein sehr positives Signal für die Aluminiumwirtschaft.

2) Im Elektroauto kommt vorzugsweise Primär- und nicht Sekundäraluminium zum Zuge.

Zu dieser, inzwischen aber umstrittenen Erwartung hat die bisherige Erfahrung geführt, dass Aluminium vor allem bei besonders hochwertigen Fahrzeugen den stärksten Einsatz findet. Genau in dieser Fahrzeugklasse wollten viele Produzenten psychologisch motiviert kein Sekundärmaterial einsetzen. Allerdings scheint sich das zu ändern: Seit es sich herumgesprochen hat, dass Recyceln von Aluminium ungleich weniger Strom braucht als die Primär-Produktion, ist Sekundärmetall auf einmal besonders gefragt. Grünes Aluminium kommt in Mode. Unstreitig ist aber die Einschätzung, dass generell der Aluminiumbedarf vor allem bei hochwertigen, teuren Fahrzeugen (einschließlich SUVs) steigt. Denn dabei handelt es sich um relativ große, schwere Fahrzeuge, bei denen der Einsatz von Aluminium schon allein wegen der Gewichtsreduzierung besonders wichtig ist.

3) Die Werkstoffe Aluminium und Stahl dürften den Kampf um Automotive-Marktanteile nun vorrangig auf dem Schlachtfeld Batteriegehäuse austragen. Denn hochfeste Kunststoffe, Fasern und Schaumstoff sind als Batterie-Ummantelung erst im frühen Versuch-Stadium - so beim deutschen Fraunhofer-Institut.

Auf dieser ersten nur virtuellen Aluminium-Konferenz von CRU gab es auch Prognosen für die Produktion von Personenwagen im kommenden Jahr. Die Zahlen spiegeln den globalen Einfluss der Corona-Virus-Pandemie wieder: In allen vier Weltteilen mit mehr oder minder großer Autoproduktion - Nordamerika, Europa, China und Asien-Pazifik - bleibt es im Vergleich zu 2019 in diesem Jahr bei einem Rückgang der Produktion. Nach aktuellen Schätzungen können die meisten Länder dies allerdings schon im kommenden Jahr zum großen Teil wieder aufholen - allen voran China. Nach einem besonders tiefen Einbruch zu Anfang des ersten Halbjahrs erwartet China für 2020 insgesamt nur einen relativ bescheidenen Rückgang von 5 Prozent oder sogar weniger.

Markterholung in 2021 erwartet

Voraussichtlich folgt 2021 ein Zuwachs von 11 Prozent, der den Rückgang dann mehr als ausgleichen dürfte. Für Nordamerika lauten die Prognosen für 2020 auf einen Rückgang von 23 Prozent. 2021 soll zwar dort die Produktion um 16 Prozent steigen, was das Defizit aber nicht voll ausgleicht. Das schafft auch die Region Asien-Pazifik (ohne China) nicht: nach einem Rückgang um 22 Prozent in 2020 soll dann im kommenden Jahr nur eine Zunahme von 17 Prozent folgen. Aber für Europa lauten die Zahlen auf 25 Prozent Rückgang in diesem und 28 Prozent Steigerung im kommenden Jahr - wahrscheinlich dank der Nachfrage aus China.

    

Autorin: Katharina Otzen-Odrich   

    


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