• 27. – 29. September 2022
  • Messegelände Düsseldorf

Automobilindustrie: Nachhaltigkeit als USP

2. September 2021
Düsseldorf

Die Transformation der Automobilindustrie schreitet voran. Die Transportpreise sind auf Rekordhoch, die Supply Chains angeschlagen. Und die Digitalisierung bringt neue, mächtige Player an den Tisch. Muss sich die europäische Automobilindustrie fürchten? Im Gegenteil, sagt Manuel Kallweit vom VDA: Die Branche werde gestärkt aus der Transformation hervorgehen.

ALUMINIUM: Herr Kallweit, hat die deutsche Automobilindustrie jemals derartige Umwälzungen erlebt wie derzeit?

Manuel Kallweit: Wir erleben tatsächlich einen Transformationsprozess, wie es ihn noch nie gab. Genau jetzt werden die Weichen gestellt, wohin die Reise für die europäische und die deutsche Automobilindustrie in den kommenden zehn bis 15 Jahren führen wird. Und dabei geht es um weit mehr als die aktuellen Probleme infolge der Pandemie.

Die sind aber auch nicht ganz ohne.

Kallweit: Natürlich, vor allem der Pkw-Markt hat einen einzigartigen Einbruch hinter sich. Derzeit sind wir zwar im Erholungsprozess, doch die weltweiten Störungen der Supply Chain sind längst nicht beseitigt – mit den bekannten Folgen für die Transportpreise. Nun trifft eine extrem starke Nachfrage auf geschwächte Lieferketten. Das macht es für alle Beteiligten äußerst schwierig.

 

   

Zur Person

Manuel Kallweit ist seit 2015 Head of Economic Intelligence & Economics Department im Verband der Automobilindustrie VDA. Er studierte Volkswirtschaftslehre an den Universitäten Würzburg und Barcelona und promovierte an der Universität Würzburg. Vor seiner Tätigkeit für den VDA war Manuel Kallweit Mitglied des wissenschaftlichen Stabes für Konjunkturanalyse und -prognose beim Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung. Davor arbeitete er als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Finanzwissenschaft an der Universität Würzburg.

Täuscht der Eindruck, oder haben manche unterschätzt, welche Folgen die Pandemie haben würde?

Kallweit: Während des ersten Lockdowns vor fast eineinhalb Jahren gab es volkswirtschaftliche Prognosen, wonach sich alles nach ein paar Wochen wieder einspielen sollte. Ernsthaft zu glauben, dass man ohne massive Folgen mal eben den Stecker ziehen kann, war natürlich absurd. Und manche dieser Effekte könnten bleibend sein. Etwa dauerhaft erhöhte Logistikkosten.

Dies allerdings aus verschiedenen Gründen.

Kallweit: Aus vielen Gründen sogar, wohl nicht zuletzt wegen der zunehmenden Bedeutung des Nachhaltigkeitsgedankens.

Wie meinen Sie das?

Kallweit: Nutzfahrzeuge werden seit vielen Jahren immer effizienter und umweltfreundlicher. Doch der Druck, die Emissionen zu senken, wird selbstverständlich weiter steigen. Die Lösung kann nur in neuer Technologie, neuen Antriebsarten, neuen Fahrzeugen liegen. Und das wird zwangsläufig auf die Logistikkosten wirken. Hinzu werden unter anderem Kosten für die zu errichtende Ladeinfrastruktur und den weiter steigenden CO2-Preis kommen.

Bleiben wir beim Thema Nachhaltigkeit. Wie beurteilen Sie denn die Bemühungen Ihrer Industrie?

Kallweit: Alleine die großen deutschen OEM und Zulieferer investieren bis 2025 rund 150 Milliarden Euro in Elektromobilität, in Digitalisierung, in neue Antriebsarten. Und diese Beträge kommen wohlgemerkt aus den Gewinnen der Unternehmen, das ist ja nicht in allen Staaten so. Sehen Sie sich nur die Modellpaletten an: Die Hersteller haben den Schalter längst umgelegt. Wäre Sachsen ein Staat, so wäre es der drittgrößte Produzent von Elektrofahrzeugen in Europa und der siebtgrößte der Welt.

Wird die Transformation nicht zwangsläufig auch das Selbstbild der Automobilbranche verändern?

Kallweit: Ich glaube tatsächlich, dass sich hier ein zukünftiger USP entwickelt: „Fahrzeuge von deutschen Herstellern sind nachhaltig.“ Auch in Bezug auf Lieferkette, Produktion und Stromerzeugung. Denken Sie an die Kunden der Premiumfahrzeug-Hersteller: Genau bei dieser Klientel spielt das Konzept Nachhaltigkeit eine immer größere Rolle. Und zwar über den kompletten Life Cycle bis hin zur Entsorgung.

Wie beurteilen Sie die Rahmenbedingungen für diese Transformation?

Kallweit: Die Automobilindustrie leistet ihren Beitrag, und zwar aus Überzeugung. Für ganz Europa Ladesäulen errichten und Grünstrom zur Verfügung stellen – das kann sie nicht.

Das heißt?

Kallweit: Man schreibt der europäischen Automobilindustrie recht gerne vor, was sie tun oder lassen muss, und unterlegt das auch mit Strafdrohungen. Bei der Frage der Ladeinfrastruktur sehe ich etwas weniger Ambition. Derzeit konzentrieren sich 75 Prozent aller Lademöglichkeiten in Europa auf drei oder vier Länder. Die Flottengrenzwerte gelten aber für die ganze EU. Und die Konsumenten werden nur Fahrzeuge kaufen, die auch eine anwendbare Mobilitätslösung bieten. Hinsichtlich Ladeinfrastruktur, Netzinfrastruktur und Erzeugung erneuerbarer Energie sollte die Europäische Kommission in meinen Augen also ambitionierter agieren.

"Man schreibt der europäischen Automobilindustrie recht gerne vor, was sie tun oder lassen muss, und unterlegt das auch mit Strafdrohungen. Bei der Frage der Ladeinfrastruktur sehe ich etwas weniger Ambition."

 

Was bedeutet die Entwicklung denn für die Wertschöpfungsketten?

Kallweit: Die werden sich verändern. Die Batterie für ein Auto in China fertigen zu lassen und dann zu importieren, ist kein Geschäftsmodell. Umgekehrt natürlich ebenso wenig. Elektromobilität wird das Prinzip „Produktion vor Ort für den jeweiligen Standort“ stärken. Spannend wird die Frage der Diversifikation. Einerseits ist es ja für beide Seiten von Nachteil, wenn OEM Aufträge für massenhaft benötigte Teile an viele Lieferanten vergeben. Andererseits hat sich gerade in der Pandemie gezeigt, wie vorteilhaft das sein kann. Wie sich das entwickelt, wird sich zeigen.

Welchen Impact sehen Sie eigentlich auf die Aluminiumindustrie?

Kallweit: Bestimmt keinen negativen. In der Elektromobilität ist bekanntlich die Masse des Fahrzeugs ein entscheidender Faktor. Leichtbau wird daher zunehmend eine Rolle spielen – auch und vor allem bei Nutzfahrzeugen. Hinzu kommt die steigende Bedeutung von Recycling, und hier ist Aluminium wiederum Composites überlegen. Beides spielt also Aluminium als Werkstoff in die Hände.

Ich nehme an, Digitalisierung verändert das Gesicht der Automobilindustrie ähnlich massiv?

Kallweit: Definitiv, und gleich auf mehreren Ebenen: In der Produktion ebenso wie bei Vernetzung und Nutzung der Fahrzeuge. Dass im Zuge der Umstellung auf Elektromobilität Fertigungsstätten adaptiert oder neu gebaut werden, gibt Digitalisierung und Automatisierung der Produktion natürlich einen weiteren Schub. Und die Visionen hinsichtlich Vernetzung der Fahrzeuge untereinander und mit der Infrastruktur sind ja bekannt und werden auch umgesetzt werden.

Digitalisierung bringt auch neue Player mit neuen Geschäftsmodellen in Ihre Industrie.

Kallweit: Ja, ein wichtiges Thema. Denken Sie etwa an das Betriebssystem, das moderne Pkw heute brauchen. Baue ich mir das selbst? Nehme ich eines von einem großen IT-Player? Das sind wesentliche strategische Entscheidungen. Oder denken Sie an die Veränderung im Nutzungsverhalten: Die Menschen erwarten zum Beispiel, dass sie ihr Handy vollkommen problemlos mit dem Fahrzeug verbinden können. Dafür benötigt man Schnittstellen, und diese Player sitzen jetzt auch am Tisch.

Und die deutschen Autobauer mit ihrem Ingenieurs-Selbstverständnis können damit umgehen?

Kallweit: Ich denke, dass neue Unternehmen durchaus für frischen Wind gesorgt haben. Das ist ein Wettbewerb, und der tut auch gut. Die deutschen Autobauer sind aber vor allem in zwei Punkten unschlagbar. Einerseits im Hochskalieren und Fertigen in großen Stückzahlen in bester Qualität. Und andererseits im Angebot, das Fahrzeug bis ins kleinste Detail individuell konfigurieren zu können. Andere sind führend im Bereich der Consumer Electronics, aber die deutschen Ingenieure sind Weltmeister, wenn es um Industrie 4.0 geht. Unsere Autobauer nehmen diesen Wettbewerb daher sportlich: „Ihr habt uns gezeigt, was ihr könnt. Aber jetzt zeigen wir euch mal, was wir können.“
Das Gespräch führte Bernhard Fragner.

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